一代极星电池的能量密度，还会同比提升不少，届时相比市面上主流三元锂电芯的能量密度，差距将缩短进25%以内。

至于低温性能，这其实是个行业问题，三元锂固然表现更好，可也好得有限。

我们有电池保温技术和先进的热泵系统，用六通阀完成余热回收机制的深度融合。

不光是增程车发动机本身产生的废热处理，包括电机、电控等高压部件的余热，也能通过冷却液循环为电池或座舱加热。

达到余热回收的目的，进一步降低能耗，抹平了这部分差距。”

许易掠过内阻一致性没说。

因为一代极星电池的内阻一致性，已经远超行业其他磷酸铁锂电池，这个依托于配方优化和更好的制造工艺，已经得到了呈现。

简单讲，不是铁锂赛道菜。

而是造铁锂的这帮同行，除了比亚迪以外都菜！

至于车重问题。

那确实没法子了，技术再先进物理法则也很难违背。

磷酸铁锂电池的重量是弊病没错，但也能通过“力大砖飞”方法解决。

无论是更大的电机、更粗的主动悬挂，还是更好的刹车系统……

这些都是可以解决的。

但三元锂的“高爆燃性”、以及显著高于磷酸铁锂的成本，钴、镍这些贵金属的用量，却是实打实的难以解决。

制造三元锂需要镍钴，国内储量稀少，只能靠进口镍钴。

引用老王的一句话：

要是大力发展三元锂，那等于是从“石油卡脖子”阶段变成了“镍钴掐脖子”。

况且星辰内部不是没做三元锂的研究积累。

只要想生产，随时都可以切换两条腿走路形态。

在这方面做材料和配方研究。

更多为了将来的半固态电池和固态电池路线做准备。

……

“高端磷酸铁锂路线？六通阀整车热管理？”

郭川思考几秒，微微咀嚼了一下这番话。

心头暗惊。

信息量很大。

星辰汽车内部第二代极星电池，依然能有这么大突破？

这份预期对他们孔辉科技来说，是一件大好事。

就算是被收购共同发展，也是需要互相供给出技术预期信心的，目前看来星辰汽车这边的“信心”含量给得太足了。

就连弃用三元锂电池路线这个细节上，也是有其中的深意，与强大后手做支撑。

他原以为只是为低成本考虑。

还有这个六通阀整车热管理技术。

&ndels上的四通阀热管理那套技术，似乎有异曲同工之妙？

似是看出他的心思，许易含笑：

“我们深入学习了友商的先进车型，并将整车热管理作为主攻的优化核心目标，目的也只是为了快速追上行业主流水平。”

纵观整个新能源车的发展史。

不“抠”是不行的，从整车外观风阻上抠能耗，刹车动能回收抠能耗，从空调上抠能耗、电机电控废热、发动机废热循环，甚至于连主动悬挂最后都发展出动能回收了，利用道路不平颠簸产生的动能进行回收……

“行业主流水平？”

郭川哑然失笑，“许总您真幽默。”

这个研发力度，他听了都忍不住肝颤。

光从当前模棱两可的细节来说，恐怕已经遥遥领先于主流水平了。

到时候这款车型的真的问世，只会让更多友商感到肝颤。

……